Дорпрофжел
Загрузка ... Загрузка ...

Как закалялась Кемь

02.08.2019 | Петрозаводский РО | Автор: Олег Гельвиг

В августе эксплуатационное локомотивное депо Кемь Октябрьской дирекции тяги отмечает 95-летие.Станция Кемь, как и одноимённое локомотивное депо, своим появлением обязана Мурманской железной дороге. Её строительство завершилось в 1916 году. После Октябрьской революции здесь вместо деревянных сараев, где располагались стойла для паровозов и мастерские, появились корпуса нового каменно-бетонного паровозного депо.



В начале 1923 года сюда переехали первые рабочие-новосёлы. Депо ещё строилось, а над многими цехами даже не было крыш. Трудиться приходилось под открытым небом, жилья не хватало, рабочие ютились в вагонах, бараках, а вместо отдыха за несколько вёрст ездили за питьевой водой. До 1922 года пропускная способность Кемского отделения Мурманской железной дороги составляла 5–6 пар поездов. Только в 1937 году, когда «мурманка» была полностью реконструирована, станция Кемь пропускала уже 21 пару поездов. 

В августе 1923 года «Вестник Карело-Мурманского края» сообщил, что общее собрание рабочих и служащих депо обратилось к правлению дороги с решительным требованием улучшить условия труда и быта, ускорить достройку предприятия. На ввод в строй участка дороги Петрозаводск – Кемь, намеченный на апрель 1924 года, было выделено 950 тыс. руб., в эту сумму входили затраты на развитие станции, в том числе и каменно-бетонного депо на шесть стойл, мастерских с тёплыми туалетами и душем. Чтобы не было безработицы, часть рабочих мобилизовали на восстановление железнодорожных мостов, разрушенных белофиннами, погрузку дров для Петрограда, ремонт вышедшего из строя подвижного состава. 

Деповчане, которые остались на предприятии, – и те, кто водил поезда, и те, кто ремонтировал паровозы, в то время работали в невероятно трудных условиях. Несмотря на это, ежедневно из ворот депо выпускались обновлённые и обогретые рабочими руками локомотивы. Так, в день седьмой годовщины Октябрьской революции рабочие и мастеровые депо Кемь, оставшись после смены в цехе, безвозмездно отремонтировали паровоз Ов. Преподнесли они это как подарок карельскому крестьянству от рабочего класса. Вот как описал этот почин местный газетчик: «Поздний вечер, такое время, когда веки становятся тяжелее и глаза закрываются, но слесари депо работают. Они трудились на своих местах днём и пришли в ночную смену без вызова, без нарядов. Пришли, потому что сами взяли обязательство приготовить к великому празднику подарок – выпустить сверх нормы паровоз из ремонта. Стрелки часов, отсчитывающие с размеренным спокойствием минуты, отстукивают уже ночное время, но незаметные, в чёрных блузах, словно прилипли к паровозу слесари: Лисунин, Кулыжников, Валов, Мухранов, Суслов, Тельнов, Кирсанов и другие готовят свой скромный подарок». 

Год завершения строительства паровозного депо Кемь – 1924-й – и стал годом его рождения. Выросла и станция, став крупным узлом, связав центр России с незамерзающим Мурманским портом. В депо в 1924 году пришли более мощные по тому времени локомотивы серии Щ. Поездная бригада состояла из 10 человек – машиниста, помощника, кочегара, двух смазчиков и пяти кондукторов-тормозильщиков. Графика движения поездов в тот период не существовало. В 1936 году в депо прибыли 20 паровозов серий ЭШ и ЭГ, построенные в Швеции и Германии по заказу советского правительства. Они сменили парк маломощных «овечек» и «щук». С вводом в строй «иностранцев» вдвое потяжелели поезда, увеличились скорости. 

Первый налёт вражеской авиации на Кемь был совершён 2 сентября 1941 года. 14 самолётов сбросили на город 84 авиабомбы весом 250 кг каждая. Вся северная горловина станции с шестью приёмо-отправочными и тракционными путями была разрушена, уничтожен 21 стрелочный перевод, 125 звеньев пути, 17 вагонов, 22 здания. Погиб 51 человек, 520 получили ранения. Перерыв движения составил всего пять часов. Так героически работали железнодорожники. 

Бомбардировки стали регулярными. Железнодорожный мост через реку Кемь, построенный в 1927 году, выстоял. Лишь 15 июня 1942 года во время массированного налёта 10 «мессеров» немецким асам удалось только повредить каменную кладку шкафной части северного устоя моста. Перерыва в движении не было. Путём нагнетания цементного раствора «рану» заделали. 

Налёты на депо не приносили фашистам успеха, бомбы в основном падали рядом на дома, где жили железнодорожники. Без жертв не обходилась ни одна бомбежка. В январе 1942 года комсомольцы Кемского отделения, поддержав начинание коллектива Лихоборского узла по обучению женщин мужским специальностям, горячо взялись за дело. В паровозном депо появились девушки-кочегары. Пройдя краткосрочные курсы в Кемской технической школе, первая группа девушек приступила к работе уже в мае. В июне в мужские коллективы паровозных бригад влились 20 выпускниц. Так продолжалось до 1944 года. Тяжёлый труд паровозного кочегара можно сравнить с солдатским. За один только рейс от Кеми до Лоух и обратно, а это 334 км, часто под бомбёжками и пулемётным огнём вражеских самолётов, кочегару приходилось перетаскивать на руках из тендера в будку целый вагон дров – 65 куб. м. Ворочать, словно свинцовые, чурки, порой сырые, скользкие, многим было не под силу. Тогда назначались по два кочегара на паровоз. Но это только на первых порах. С каждым рейсом привыкали девушки к своим нелёгким обязанностям. Шла война, и плакаться было некогда. 

Сразу после окончания войны рабочие депо приступили к восстановлению своего хозяйства. Своими силами ремонтировали паровозы, побывавшие под бомбёжками. В марте 1946 года звание лучшего машиниста паровоза присвоили Василию Фёдоровичу Цареву, кавалеру ордена Красной Звезды. Его знаменитый паровоз Су-214-82 знала вся Кировская дорога. Ведь опыт знатного машиниста «Как ухаживать за паровозом?» был распространён издательством газеты «Гудок» на всю сеть железных дорог СССР. 

9 апреля 1958 года по направлению Кемь – Идель ушёл в первый рейс тепловоз ТЭ3 с составом весом 3340 тонн. Вёл поезд машинист, депутат Верховного совета Карелии Алексей Долгополов. Во время испытательного пробега тепловоз превысил среднесуточную скорость на 48,6 км и с 1 мая был включён в число действующих локомотивов. К основным деповским корпусам прибавился цех по их ремонту, выросло новое бытовое здание с комнатами для хранения рабочей одежды, с душевыми. 

С приходом в 1984 году новых двух- и трёхсекционных тепловозов 2М62 и 3М62, показавших хорошие эксплуатационные качества, в депо начали водить поезда в 8000 тонн. В 1987 году большая группа деповчан за успехи в труде была удостоена юбилейных почётных грамот ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. В этом же году началась электрификация участка Кемь – Лоухи. А ровно через год, в декабре, из Лоух в Кемь машинисты Алексей Пиненов и Василий Иванин провели первые электропоезда ВЛ80 переменного тока. Вскоре в депо поступили 20 магистральных восьмиосных локомотивов, изготовленных в Новочеркасске, у которых значительно больше и мощность, и скорость движения. С наступлением нового века в депо пришли более современные электровозы – ЭП1. Сейчас в поездной работе эксплуатируются локомотивы ЭП20, ЭП1, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 2ТЭ116У. 

"Гудок"