Дорпрофжел
Загрузка ... Загрузка ...

Долгая дорога в Крым

01.11.2019 | Дорпрофжел на ОЖД СМИ | Автор: Олег Гельвиг

Движение поездов по современному Керченскому мосту, соединяющему Крым и Тамань, вероятно, начнётся уже в этом году. А на следующей неделе исполнится 75 лет с момента начала эксплуатации его предшественника – моста в Крым, который был построен сразу после освобождения полуострова от немецких войск и проработал всего четыре месяца.



Проект плотины

Идея соединить Крым с Таманским полуостровом впервые появилась в XIX веке. О целесообразности такой переправы не раз писал «Таганрогский вестник», авторитетная газета Юга России. Подробный проект переправы разработал сын знаменитого химика Дмитрия Менделеева – Владимир. В 1899 году была опубликована его работа «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива». Как ясно из названия, основной задачей было не соединение двух полуостровов, а повышение уровня Азовского моря примерно на три метра, что увеличило бы его площадь примерно на 20%. Залив Сиваш стал бы судоходным, а порты Ростова, Мариуполя, Таганрога, Бердянска смогли принимать более крупные суда, что увеличило бы их грузооборот и снизило себестоимость отгрузки угля из Донбасса. Повышение уровня Азовского моря позволяло бы разместить здесь судостроительные заводы и необходимое для них металлургическое производство. А затопление кубанских плавней предотвратило бы размножение саранчи, регулярно уничтожающей посевы.

Владимир Менделеев – старший сын Дмитрия Менделеева. Он окончил Морское училище и служил на флоте. В 1890 году он проходил службу в команде броненосного фрегата «Память Азова», на котором цесаревич Николай совершил путешествие по Азии. В Японии один из полицейских набросился на наследника российского престола и ранил его. Владимир Менделеев принял участие в расследовании – отец научил его фотографировать, и это умение пригодилось в следственной группе. Владимир вышел в отставку в 1898 году и стал работать инспектором мореходных классов. Однако в декабре того же года он заболел гриппом и умер, не дожив двух недель до своего 34-летия.

Дмитрий Иванович возлагал на своего первенца большие надежды и тяжело переживал утрату. Он издал его проект перекрытия пролива в 1899 году. В предисловии он рассказал о том, что идея родилась у Владимира ещё в 15-летнем возрасте, когда они вместе ездили на Кавказ: «Тогда же при проезде от Керчи до Севастополя зародился у него проект запруды Азовского моря, далее печатаемый… Знал он, что гений Великого Петра предвидел уже значение Азовского моря… Севастопольские события 50-х годов, ожившие в юном моряке-кадете при посещении этих исторических мест, ещё более укрепили в нём мысль о великой пользе запруды».

Плотина должна была состоять из трёх частей – двух плотин через залив общей длиной 3,3 км и дамбы на косе Чушка 12,5 км. В большой плотине были предусмотрены два шлюза для пропуска судов. Стоимость строительства оценивалась в 7 млн руб.

Мосты начала века

В 1903 году по заказу Николая II Владикавказская железная дорога начала проработку нового проекта. Им руководили инженеры путей сообщения братья Перцовы – Николай и Пётр. Рассматривались два варианта.

Северный ход – на станцию Керчь, через Еникале, косу Чушка и далее по северному берегу Таманского полуострова. Он был длиннее южного, но предусматривал использование уже существующих участков железной дороги, что должно было удешевить и ускорить строительство. Южный вариант шёл от станции Багерово по самой узкой части пролива, далее по косе Тузла и Таманскому полуострову. Его сочли более привлекательным, так как железная дорога проходила бы через экономически развитые местности. В результате с высочайшего соизволения Николая II в 1910 году начались изыскания по маршруту Багерово – Багинская. Инженеры обосновали строительство 11-пролётного моста на каменных опорах с разводным поворотным пролётом для пропуска крупных морских судов. Поворот планировалось производить с помощью электродвигателей, снабжаемых энергией с крымского берега. Пролёты моста должны были выдерживать тяжёлый подвижной состав. В проект входило оснащение ледорезами быков моста со стороны Азовского моря.

В 1910 году было образовано акционерное общество Черноморской железной дороги, и оно стало собирать средства на постройку железных дорог и моста – общая стоимость была оценена в 70 млн руб. – продажей акций и облигаций. Второй выпуск облигаций состоялся в 1913 году. А 28 июля 1914 года началась Первая мировая война. Затем – революция 1917 года, а с 23 февраля 1918-го по октябрь 1922 года – Гражданская война.

Военная «канатка»

К проекту моста вернулись только в 30-е годы. Он должен был стать частью магистрали от Херсона до Новороссийска. Но оказалось, что в СССР не производят достаточного количества стали с нужными характеристиками. Детали для будущего моста заказали в Германии, однако когда заказ был выполнен, началась Великая Отечественная война.

После оккупации Крыма в Германии вспомнили о том, что детали моста уже готовы. В мае 1942 года немцы доставили их в Крым, а весной 1943 года началось строительство железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. После битвы под Сталинградом у немцев на сложный проект уже не хватало ресурсов, поэтому вместо моста 14 июня 1943 года была запущена канатная дорога длиной 5,1 км. Её пропускная способность составляла, по разным оценкам, от 500 до 800 тонн в сутки. Она обеспечивала снабжение 17-й армии вермахта. При отступлении в октябре 1943 года немцы частично уничтожили «канатку». После освобождения Тамани в восточной части Крыма высадился советский десант, и инженеры занялись восстановлением канатной дороги через Керченский пролив. В феврале 1944 года переправа над Керченским проливом протяжённостью около 5 км отправила первые вагонетки в Крым. Позже она была демонтирована и затем работала в Карпатах.

Объект «2К»

Сразу после освобождения Крыма Госкомитет обороны выпустил постановление, по которому строительство моста должно было быть завершено 15 июля 1944 года. Секретный объект обозначался как «2K» (предположительно от слов Крым и Кавказ). Для строительства использовались детали каркаса так и не построенного в Москве Дворца Советов. Стройка шла круглые сутки, первый поезд прошёл по мосту 3 ноября. Мост продолжали строить и после начала эксплуатации. Надо было заменить временные деревянные опоры стальными и, самое главное, установить ледорезы. К началу 1945 года успели поставить 5 из 123. Работам мешала погода – ветер сбивал людей на мосту с ног. Зимой на море образовался лёд аномальной толщины. В феврале льдины двинулись в Чёрное море через Керченский пролив. Их взрывали, расстреливали из орудий, бомбили с самолётов, но стихия оказалась сильнее.

12 февраля по мосту прошёл литерный поезд советской делегации на Ялтинской конференции. А 18 февраля были повреждены льдом 32 опоры, 20 февраля – ещё 10, после чего пролёты стали падать в море. Мостостроители пытались спасти сооружение, но тщетно. Весной правительственная комиссия рекомендовала мост разобрать. Четыре месяца – вроде бы и не много, но это были четыре месяца войны, и прошедшие по мосту две тысячи эшелонов везли оружие, боеприпасы и топливо.

В 1947 году была предпринята попытка реанимировать проект. Двухъярусный мост с высотой пролёта 40 м на два железнодорожных пути и две полосы для автотранспорта от Еникале до косы Чушка длиной 6 км обошёлся бы в 850 млн руб. Проект был одобрен постановлением Совета министров СССР в 1949 году, но в следующем году это постановление было отменено. Было принято решение ограничиться паромной переправой Крым – Кавказ, которая заработала в 1954 году.

"Гудок"